3分钟即可完成换电在一定程度上缓解了消费者充电难的困扰。近两年来换电技术发展很快，有些企业已经开始在做市场推广。不过，换电模式的局限性问题却很难在短时间内得到解决。首先是标准不统一。电池型号、尺寸不统一，不同车企或同一企业不同车型的电池不兼容等问题严重制约着换电模式的大范围推广。其次，换电站的建设成本很高。换电意味着要储备一定量的电池包，会进一步增加成本。最为重要的是，换电站的盈利模式不清晰是制约其发展的根本原因。中国汽车技术研究中心有限公司资深专家、中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和指出，目前还没有真正的换电站的盈利模式，不清楚下一步的盈利点在哪、如何分账。能够盈利的商业模式才具有现实可行性，也才能真正推动换电模式的市场化发展。这些问题不解决，换电模式就难有大作为。也因此，换电模式一直处于“叫好不叫座”的状态，难以进行大规模市场推广。

　　当然，面对换电模式出现的系列问题，各方并没有停止探索的脚步。在乘用车领域，蔚来和北汽新能源的换电车辆数量正在不断增加，也有更多的车企表示将储备换电技术，进行应用探索。蔚来的换电技术已经升级到了第二代，并计划于今年内将换电站拓展至500座。蔚来快速换电模式的推广不仅弥补了电动汽车续驶里程短的短板，还给用户带来了更好的使用体验。而且，换电模式的选择还使其探索出了新的销售模式：在车辆销售过程中实现车电分离，降低用户一次购车成本。

　　在商用车领域，也有企业在不断探索重卡的换电运营模式。正如中国科学院院士，清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高所言，换电的最佳应用场景是电动中重卡。中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国指出，重卡电动化已经成为不可逆转的趋势，2020年我国电动牵引车和自卸车90％的销量为换电车型，用户基于效率等因素考量，更愿意选择这种模式。换电重卡将形成一个万亿元级的市场，在矿山、港口等特定区域，重卡已经在尝试换电模式，且效果明显。宁德时代新能源科技股份有限公司市场经理乔凡认为，换电在重卡领域应有具有效率高、电池包灵活多样、可集中管理确保安全可控、集中集约峰谷调节等特点。同时，换电电池也更利于回收再利用。陕西重型汽车有限公司新能源产品主管孟海认为，换电重卡可以更好地推动车辆的综合收益增长，已经在我国很多地方、各种场景下得到不错的推广应用。北汽福田汽车股份有限公司研发部高级经理熊演峰则表示，换电模式可以更好地解决纯电动重卡充电慢、运营效率低、里程焦虑等方面的问题，“重卡的重资产属性决定需要高的出行率才能尽快收回成本，现有的充电方案因为充电时间比较长、闲置率比较高并不太适合重卡。换电模式在能量补给、出行效率方面相对充电而言更具优势。”北京绿城佳运供应链管理有限公司总裁刘海军在接受记者采访时介绍，该公司与合作伙伴在哈尔滨联合推出的换电模式，在当地的城市物流配送中取得了很好的效果，且还在一定程度上缓解了纯电动汽车低温运行、充电难的问题。

　　无论是乘用车还是商用车领域，不同的企业在试点工作开启之前已经进行了积极探索，这也为后续试点城市开展工作提供了一定的参考经验。

　　♦ 试点工作有助于解决局部难题

　　需要注意的是，虽然在前期，换电模式有了一定的商业应用探索，但要想大规模推广仍存在很大难度。正如中国汽车工业协会副秘书长陈士华所言，换电模式虽然对缓解充电慢等问题大有助益，但要想大规模市场推广还存在一定难度，还需要更多参与者参与其中，扫清标准不统一等多重障碍。

　　近日，国家市场监管总局（国家标准委）批准发布《电动汽车换电安全要求》国家标准，这是汽车行业在换电领域制定的首个基础通用国家标准。标准将于2021年11月1日起开始实施，标准规定了可换电电动汽车所应有的安全要求、试验方法和检验规则。虽然这一标准距离换电标准的统一还有很长距离，但却是个好的开始。换电试点工作的开展也有望在摸索中寻找到更多解决方案，以缓解目前存在的诸多换电难题。

　　当前，换电模式要想大规模市场推广还有很长的路要走，包括标准的统一、政策支持、商业模式等方面仍需要持续探索，其中最为关键的是商业模式的打通。在业内人士看来，此次换电试点工作的展开，有望整合资源，在地方政府的支持下解决一些换电模式的局部问题，但究竟能否推动换电模式的大规模推广和持续发展，关键还要看在试点工作中，各方能否找到合理的商业模式，走通换电模式的市场化发展之路。正如中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董扬强调的那样，市场的问题交给市场解决。换电模式也必须找到市场化发展的商业模式，才能真正存活并持续发展下去。

　　编辑：孙焕玉