《报废机动车回收管理办法》以及相关实施细则出台以来，从制度上取消了回收拆解企业“总量控制”的门槛，社会投资热情高涨，大量企业和资本涌入报废机动车拆解行业。然而，由于缺乏合理引导，行业产能过剩、重复建设、盲目投资等问题凸显。
从放开门槛到一哄而上只不过两三年时间，机动车回收拆解产能过剩问题愈演愈烈。据记者不完全统计，今年以来，山东、山西、陕西、浙江、湖北、安徽、福建、广东等多地接连发布行业预警，在册、待批以及在建企业数量惊人，规划产能严重过剩。
多地发布产能过剩预警
放开门槛是对是错
“目前，官方公示的报废机动车回收拆解资质企业总数约有1205家，而且各地还有一些在建或拟建企业，产能过剩的风险正在成为新的困扰，可能会打破行业目前的生态平衡。受原材料市场价格上涨的影响，部分地方非理性抬高回收价格，个别企业反映回收价格高，经营成本高。”中国再生资源回收利用协会（以下简称“中再生协会”）报废车分会秘书长张莹在接受《中国汽车报》记者采访时表示，报废机动车回收拆解产能过剩问题需引起高度重视。
据不完全统计，目前，山东、山西、陕西、浙江、湖北、安徽、福建、广东等多地主管部门已经公布产能预警，公布当地已有资质企业数量、产能、在建企业等信息，并结合当地机动车保有量，及理论报废率4％的数据，分析产能饱和状态。张莹强调，这些地区报废车回收拆解产能已过剩。《报废机动车回收管理办法》（国务院令第715号）实施以来，回收拆解行业进入快速发展阶段，企业数量不断增加，甚至出现盲目投资、恶性竞争等问题，产能过剩问题凸显。
中再生协会报废车分会统计的数据显示，截至9月1日，23个省、5个自治区、4个直辖市正式公示的“报废车回收拆解资质企业”总数为1205家。另外，除目前处于企业升级改造、资质换发阶段的企业外，全国多地仍有一些在建或拟建企业。
与此同时，近两年的报废车回收拆解数量增长较为缓慢，产能问题隐忧凸显。以福建省为例，截至2021年3月底，福建省机动车保有量为1230.5万辆，按照4％～5％的报废比例测算，福建省的报废机动车数量预计在54万～67万辆。而实际上，2021年，福建省各类机动车报废拆解量仅为19.9万辆，预计今年报废量不会超过25万辆。截至目前，福建已有62家企业取得报废机动车回收拆解资质，年拆解产能达90余万辆，叠加各地正准备申报的企业产能情况，预计2022年福建省报废机动车年拆解产能将超过110万辆，产能过剩严重。
“机动车拆解回收产能过剩的问题在全国普遍存在。”宝鸡市金马报废汽车回收拆解有限责任公司董事长郝晓刚介绍，在715号令实施后，机动车回收拆解企业不再实行严格的资质管理，即放开之后，各类企业、资本蜂拥而至，几乎每个省市区都有新进入者。“以宝鸡为例，已经有5家企业拿到资质，还有2家在建企业。而本地每年的机动车回收拆解量仅为4000～5000辆，产能早已经超出实际拆解量。”
实际报废拆解量不足1％
老旧货车淘汰政策窗口关闭
山东省发布的报废机动车回收拆解行业预警显示，目前，山东省的年拆解产能已经严重过剩。根据《报废机动车回收拆解企业技术规范》，地区年总拆解产能约为地区年机动车保有量的4％～5％。数据显示，山东省机动车保有量（截至2021年底）约3053.8万辆，结合山东省机动车保有量历年增长率综合测算，截至2022年8月底，应有报废机动车年总拆解产能125万～155万辆即可满足需求。但是，同期山东省资质报废机动车回收拆解企业设计年拆解产能已达210万辆，而回收老旧机动车数量仅为22.4万辆，报废系数不足8％，拆解产能利用率仅为10％。莒南县、蒙阴县、沂南县、东昌府区、诸城市等县（区、市）企业保有量和拆解能力已超标准值数倍。
“虽然有关部门给出的报废拆解量是机动车保有量的4％左右，但实际上，报废机动车的比例达不到这么高，约为8‰～10‰。”郝晓刚介绍，以宝鸡为例，历史上的报废拆解高峰出现在老旧车淘汰那几年，年均达到4000辆多一点，而宝鸡的机动车保有量大约为50万辆左右，占比仅为5‰。导致报废机动车数量过低的根本原因是非法拆解的大量存在。相关部门一直没放松对非法拆解的治理，但受经济利益的驱使，地下违法拆解屡禁不止。
“我们收到的车很多都是没有发动机等核心零部件的。有些车可能在本地办理了报废手续，但实际上却被运往偏远山区继续使用；或流入非法拆解渠道，并没有进入有资质的回收拆解企业进行报废处理。”郝晓刚说。
一位业内人士告诉记者，某地曾有100辆公交车、500辆出租车进行过公开报废招标，但几年过去了，这些车辆已经销户，可是实际上，这些车辆并没有真正报废拆解，不知道去哪了。非法拆解大量存在，加剧了各地报废机动车产能过剩。
在实际拆解量不足1％的情况下，按照4％～5％设计的产能布局尚且有大量富余，各地远远超标的产能建设完成后，产能过剩的现象自然也会愈演愈烈。以湖南省为例，截至今年8月，已有18家企业取得资质，年拆解能力超过20万辆。还有超过50家企业在筹建申报，年拆解能力可能会新增50万辆以上，届时湖南省的拆解能力将超过70万辆。按照4％的比例测算，湖南省最大的拆解需求为65万辆左右，拆解能力已超出最大理论报废量。
同时，老旧货车淘汰政策窗口期的关闭加剧了这种产能过剩。以山东为例，自2020年5月起，根据交通运输部等5部门《关于加快推进京津冀及周边地区、汾渭平原国三及以下排放标准营运柴油货车淘汰工作的通知》，山东省已于2021年底基本完成国三及以下排放标准营运柴油货车淘汰任务，目前省内可用于回收拆解的中重型柴油货车大幅减少。截至2022年8月底，山东省共回收重型货车3349辆、中型货车922辆，同比分别下降83.9％和82.1％，合计占比从23.6％降至1.9％。“前几年，国家对老旧车淘汰给予了补贴，那几年是各地机动车报废的高峰。”郝晓刚表示，随着补贴的结束，拆解回收的“黄金期”也已经结束，但报废拆解回收行业的热度却有增无减。
“干，亏损；不干，就是等死”
乱象丛生加剧收车难、盈利难
宝鸡金马是一家在报废机动车回收拆解领域干了几十年的企业，为了保有资质，投资6000多万元升级改造，但在目前的情况下，企业却面临艰难的生存困境。“干，亏损；不干，就是等死。所以我们就是在硬着头皮挣扎。”郝晓刚表示，“50多名员工，干了这么多年也不能说不干就不干了。现在就是想退出，也没人接手。”宝鸡金马面临的困境是大多数报废机动车回收拆解企业的真实经营状态。
山东省在发布的预警中指出，部分企业面临收车难困境。从实地调研和商务部统计数据看，部分企业进入行业前未充分研究地区行业发展现状，特别是对本企业上下游产业链、车辆回收渠道等方面研判不足。截至2022年8月底，山东全省有38家企业回收老旧机动车不足千辆，在没有回收量支撑的情况下，企业盈利压力较大。
“收车难的问题越来越严重了。”郝晓刚介绍，资质放开后，允许企业跨地区收车，这就导致正规报废拆解企业不仅要和非法拆解抢车源，还要面对来自更多跨地区企业的资源争夺。“受地区社会经济水平和技术能力等因素影响，东南沿海发达地区的企业收车的价格可能会比陕西本地要高，他们来陕西收车会给出更高的价格。拼价格我们拼不过，收车情况也就更槽糕。”郝晓刚无奈地表示，收车难是很多正规拆解企业普遍面临的问题。
值得关注的是，受投资热、原材料市场价格波动大等因素影响，近一年时间，报废机动车回收价格一路走高，市场竞争持续白热化，管理成本、拆解成本也在不断增加，甚至个别企业出现“倒挂”现象。
中再生协会报废车分会统计的数据显示，截至今年8月，全国小型车市场回收价格指数约为1555元／吨，比2020年同期上涨860元／吨，同比上涨476元／吨，环比上涨107元／吨；中型车市场回收价格指数约为1741元／吨，环比上涨76元／吨；大型车市场回收价格指数约为2059元／吨，环比上涨62元／吨。在市场回收报价中，最高的地方甚至突破3000元／吨，多数维持在2300元／吨以上。“从目前情况来看，市场处于微利阶段，价格倒挂现象并不鲜见。”张莹介绍。
郝晓刚告诉记者，今年，贵金属回收价格2700～2900元／吨时期，报废车的回收价格达到2300～2400元／吨，扣除塑料、废油等低价值或无价值的材料，报废车企业收车不但无利可图，甚至还会亏损。“虽然五大总成的再制造已经放开，但实际操作中，拆解下来的五大总成很难进入再制造领域，大多仍不得不作为废金属出售。”郝晓刚介绍，目前，我国再制造零部件的应用非常少，这就导致再制造产业规模很小，相关企业回收的五大总成量也很小。市场上根本找不到再制造企业售卖拆解下来的五大总成。
事实上，因为汽车技术的飞速发展，尤其是智能化、电动化车辆的快速迭代，我国机动车更新的速度也在加快，一些报废拆解下来及再制造零部件根本不适用于在用车的维修，国内需求量很小，只有少部分再制造零部件用于出口，这也就很难提升拆解回收企业的收益。
张莹表示，回收市场竞争加剧、管理成本不断攀升、下游市场波动幅度较大，加之回收市场的参与者复杂且不可控，尤其是去年下半年以来，多个地方在回收中出现了“三无”车辆（即无三元、无轮毂、无蓄电池车辆，该类车辆价值低），诸多乱象使得报废车回收市场居高临寒，成为市场发展新隐忧。
投资报废拆解有风险
产业成熟期尚未到来
湖南省商务厅市场运行和消费促进处相关负责人表示，报废机动车回收拆解企业投资大、标准高、利润低、周期长。以最低标准地区类型投资建设为例，新建一家企业需租赁或购买1万平方米以上经营工业用地，前期厂房等基础建设投入在500万元以上，设备、环保及消防等配套设施投入也在500万元以上。而报废机动车拆解平均利润为每辆车500～800元，且回收报废机动车价格浮动大，收回投资成本周期长。
为避免重复建设，造成资源浪费、无序竞争，各地纷纷发布预警，提醒企业谨慎投资。山东省在产能预警中指出，相关主体投资前在统筹考虑地区产能和上下游产业链衔接等因素的基础上，务必深入细致开展项目可行性调研和盈利预期分析，避免盲目投资、重复建设，造成资源浪费、恶性竞争。
郝晓刚表示，机动车报废回收是关系国计民生、循环经济发展的重要领域，甚至与人民生命财产安全息息相关，对于企业的资质，还是要加强监管；要对资质、能力进行严格的考核，更不能盲目放开。在产能设计方面不要一下子提升至4％，而是要根据行业实际情况逐步提升。
在张莹看来，目前，报废机动车回收拆解行业处于高速发展过程中，发展虽快，但信心不足。重建市场信心需要一个过程，相比短期政策，行业需要关乎未来中长期发展与市场规范的长效机制，更需要提升从业者与社会群体的观念意识，打破原本不合规的依存关系，树立行业创新性经营模式，这才是奠定市场稳健、良好态势的基础。
“报废机动车回收行业正迈入新阶段。作为机动车全生命周期的末端服务、循环经济发展的重要构成和绿色低碳的践行者，报废回收企业需要持续提升标准和配套服务。如果主管部门可以联合打击非法拆解，加强对业务不规范企业的监管，将进一步增强市场活力。”
不过，张莹也表示，随着我国社会经济的快速发展，机动车保有量的规模增速必将带来老旧机动车报废量快速增长。新环保政策的实施也会加速老旧车的淘汰。近两年来，加快老旧车辆淘汰治理和鼓励淘汰政策相继落地实施，每年的报废车拆解数量呈小幅攀升的态势。但受市场变化与新冠肺炎疫情的持续影响，报废回收市场面临不少挑战。
根据商务部等17部门《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》，对《报废机动车回收管理办法实施细则》施行前已取得资质的企业，如因新冠肺炎疫情影响无法按期重新完成资质认定的，可延期到2023年3月1日。“目前，市场仍处于转型与变革的过程中，市场新业态的形成还需要一定的时间与周期。”张莹最后强调，报废车回收拆解业务大多是保本微利的长周期业务，需要市场和政策共同重视起来。“如果说现阶段，报废车回收行业仍没有形成标准化、规范化的业务流程与市场模式，说明这个领域并不成熟，仍处于成长期，需行业各方的共同关心、探讨和呼吁。”
来源：腾讯网