随着新能源汽车用户保有量的快速增长和车辆行驶里程的增加，电池衰减、电池包故障等问题愈发困扰着车主。值得关注的是，汽车行业缺少专业的检测机构，导致用户的维修难度增加。如果将车辆都返回电池厂保养维修，无疑又会增加用户的时间成本。
　　近日记者了解到，杭州新开了一家名为车易达的新能源汽车专修门店，在其门头招牌上格外醒目地打上了“CATL宁德时代授权服务中心”一行字。据悉，该店可为用户提供新能源汽车三电检测维修与循环再利用领域的服务，涵盖动力电池全生命周期业务。其技术团队还获得了宁德时代等电池厂官方认证。

　　售后或将出现“车电分离”
　　2021年，新能源汽车异军突起，产销量达到350万辆，市场占有率突破15％，全国新能源汽车保有量达到800万辆。中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘表示，新能源汽车快速增长的保有量对汽车后市场产生了冲击，首当其冲的便是技术差异大、人才缺乏这两大现实问题。因此，有别于传统维保店的“新能源汽车专修店”顺势而生。
　　“目前看，三电维修授权，相当于社会维修企业的入场门票。如果没有授权，就得不到新能源汽车的维修许可，也就不会有业务上门。同时，也得不到厂家的技术、配件、质保支持。”科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人兼首席执行官王浩告诉《中国汽车报》记者，“鉴于维修体系架构的改变，如今新能源汽车的维修大有‘车电分离’的趋势，即大部分主机厂的售后体系（含4S店、特约服务站），主要针对三电以外的部件服务，而针对三电维修未得到维修授权。三电维修，主要由零部件供应商的售后服务网络进行，相当于两套体系，共同服务于一辆车。”
　　章弘也指出，目前动力电池生产和三电技术虽然具有全国统一标准，但是动力电池和三电技术的售后服务标准还在酝酿中，缺乏市场的统一规范。因此，得到来自动力电池和三电技术厂家的直接技术支持，应该是从事新能源汽车售后维修服务的有力保障。
　　王浩分析认为，主机厂目前在三电系统方面的技术力量不足，大部分零部件及相关技术严重依赖零部件供应商。目前，三电系统的售后质量保证，最终兜底方还是三电零部件供应商，4S店碍于人才储备和技术能力，只能承担检测和总成更换的职责。
　　从短期看，零部件供应商的技术垄断和配件供应渠道垄断尚难打破。为此，他们一方面强化与主机厂的合作关系，占据技术主动；另一方面则努力向后市场产业链延伸。比如，宁德时代就在积极探索新能源汽车售后服务模式。
　　宁德时代入局售后市场
　　在采访中，业内人士普遍认为，随着新能源汽车渗透率的增长，三电零部件供应商在售后领域的作用更加重要，这将推动其投身后市场。年初，一份宁德时代扩大售后服务网络，招募售后服务代理商的公告见诸网络。在这份公告中，宁德时代计划在一季度面向云南、四川、西藏、黑龙江等12个省区的28座城市招募售后服务代理商，要求代理商门店场地在400平方米、700平方米或1000平方米不等。
　　早在2021年7月，由中国商业联合会立项，宁德时代等单位牵头起草的《动力电池行业售后服务要求》标准就在全国实施。该标准是动力电池行业首部服务标准，旨在规范动力电池行业的服务行为，帮助企业提升服务水平。标准主要包括服务资源建设、人员要求、服务交付、旧件回收、服务质量保证等系统性内容，同时还附录了《动力电池设备维护操作规范》，对动力电池设备的有关服务作业安全和技术要求进行规定。标准还对“旧件”、“系统服务平台”、“均衡维护”等行业专用的术语和定义进行了规范。
　　除了定标准，招募合作代理商，宁德时代也不失时机地开启与主机厂和其他零部件供应商的合作，携手布局汽车后市场。2021年11月，宁德时代与采埃孚签署全球战略合作伙伴协议，以推进在售后服务，包括服务网络，电池相关培训、数字连接、循环再利用等领域的合作。根据报道，采埃孚全球售后网络拥有超过1万家售后维修合作伙伴，其具有原厂配套品质的电动车辆零部件产品组合也日益丰富，这些都将成为支持宁德时代服务网络拓展的重要优势。
　　宁德时代将向采埃孚提供全面的电池培训知识。采埃孚将以此内容与现有的DGUV高电压培训相结合，以增强其培训课程和其他售后服务内容的竞争力。双方还将共同制定和提升相关标准，以形成行业基准。今年2月西班牙电动汽车公司QEV Technologies与宁德时代签署了一项协议，在售后服务方面进行合作。据称，QEV Technologies将成为宁德时代在欧洲的授权服务代理，负责电动汽车和固定储能系统电池的维护、故障排除、修理和更新。
　　不过，宁德时代对于其在售后领域的布局行动颇为谨慎，回绝了记者的采访。几经辗转，记者联系到浙江车易达科技发展有限责任公司执行董事兼总经理郑状，他同时也是杭州车易达新能源科技有限公司执行董事兼总经理。郑状委婉地表示，目前杭州车易达处于试营业期间，经过与宁德时代沟通，现阶段不便接受媒体采访。
　　记者在企查查检索到，杭州车易达新能源科技有限公司成立于2022年3月10日，注册资本为100万元，经营范围包含：新兴能源技术研发；新能源汽车整车销售；机动车修理和维护；二手车鉴定评估；汽车零配件零售等。经营许可项目包括：报废机动车拆解；机动车检验检测服务；报废机动车回收（经相关部门批准后方可开展经营活动，经营项目以审批结果为准）。

　　新能源车售后需多方参与
　　由于新能源汽车相比燃油车而言故障率较低，维修内容多与三电技术和智能网联相关，可以说，维修技术门槛并不低。但与之相反，新能源汽车售后服务利润却偏低，所以目前处于观望的售后服务企业居多。章弘认为，在今后的相当一段时期内，具有技术、资金、资源优势的大型维修企业，更有机会参与到新能源汽车专修店的竞争中来。据市场研究人士的初步预计，到2030年，新能源汽车保有量将达8000万辆，而新能源汽车的售后服务产值将形成1000亿元规模的市场。届时，新能源汽车专修店也许会成为售后服市场的主流。
　　章弘建议，零部件供应商应将新能源汽车维保技术向社会售后门店放开，从而顺应市场需求。在车辆销售规模不高的情况下，“精心呵护”那些授权售后服务企业，也许尚能满足消费者的需求。但当产销交付规模增加后，如果相关企业不向社会维修店普及三电技术，不仅会导致新能源汽车后市场维修服务质量的下降，还会因为维修不够便捷而导致新能源汽车销售的不畅。
　　近两年，新能源汽车销售涨幅在200％左右，后市场服务的需求也将随之增大。因此，根据市场需求循序渐进地开设“新能源汽车专修店”，是有可能支撑门店的健康运营的。目前，我国拥有各类维修企业40万家，随着新能源汽车保有量的逐年增长，这些已有的汽车维修企业同样具备着转型的诉求和能力。另外，品牌授权经销商也无法将自己排除在这场变革之外。有数据显示，4S店的燃油车售后毛利高达40％～50％，而新能源汽车仅为20％～30％。显然，如今的环境已不允许4S店在汽车后市场“挑肥拣瘦”了，如果经销商在新能源汽车售后领域坐以待毙，未来将失去赖以生存的利润来源。

来源：中国汽车报网。