9月16日，上汽集团总裁王晓秋在“2021世界新能源汽车大会”上表示，上汽将力争在2025年前实现碳达峰，并且公布了覆盖产品端、生产端和使用端以及供应链环节的具体减碳措施。他透露，在供应链低碳化方面，上汽旗下零部件企业已率先提出低碳战略。

“加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。” 全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊在不久前的泰达论坛上也提醒汽车行业企业，进入“碳中和”时代，整车企业在自身承担碳中和责任的同时，也要对供应链企业在“减碳”方面提出更高的要求。

徐和谊进一步指出，随着整车企业对碳中和的重视，尽早脱碳化是供应商的明智选择，如果不积极采取行动减少碳排放，达不到整车企业的碳排放要求，就有可能面临着被整车企业淘汰的风险。

碳减排进展落后国外车企 不利于国内车企参与全球竞争

据了解，目前，奔驰、宝马、大众、通用、丰田等十余家国外车企都提出了“双碳”时间表，以及操作计划和样板项目。与国外车企相比，国内车企的进展较慢，目前仅有长城和上汽明确提出“双碳”目标时间表。业内人士认为，鲜有中国车企提出明确的“双碳”目标时间表，原因在于我国尚未出台汽车行业的“减碳”“脱碳”相关细则，导致大多数中国车企仍处于研究和观望阶段。这种情况对于我国汽车行业参与全球竞争十分不利。

吉利汽车研究院试验中心主任、资深总工程师张晓东在泰达论坛上表示，随着全球应对气候工作加快推进，我国汽车行业将面临多方面挑战。首先是全球将形成汽车全产业链贸易壁垒，自主品牌将在这场竞争中处于劣势，面临内外循环双重压力。最突出是在外循环方面，发达国家抢先一步制定的政策标准设定了更多低碳技术门槛，而我国的产品出口，包括“一带一路”建设，可能都需要采购欧盟的低碳产品和技术来满足相关要求。内循环方面，随着低碳消费观念的引导，未来低碳也将成为购车的考虑因素；此外，国外的低碳产品进入中国市场，也将对汽车供应链提出低碳要求，自主品牌也将不得不低碳转型。

其次，国外车企的低碳优势将加大国内车企和国外车企之间的差距。在相关政策推动下，国外车企已在积极实施低碳转型，对于传统能源车差距会进一步拉大；而对于纯电动汽车，由于能源结构的显著差异，无论是在车辆周期还是燃料周期，中国生产的纯电动车比欧盟自产的纯电动车碳排放更高，一旦欧盟实行碳关税，中国对欧出口将会受到极大冲击。与此同时，国外汽车企业还将利用低碳优势增强在本土市场的竞争力。

第三，新能源汽车的全球领先地位可能将受阻，目前中国是全球最大的新能源汽车产销国，只针对使用阶段实施管理时优势明显，但目前欧盟已经推动碳减排向生命周期转移。当前，我国纯电动乘用车的车辆周期和燃料周期的碳排放比例相当，但未来纯电动车生命周期的碳排放将会逐渐从燃料周期向车辆周期转移，车辆周期碳排放占比将会从2020年的46%提升到2060年的90%以上。而在我国能源结构还没实现清洁化时，车辆周期的高排放将制约我国新能源汽车的出口。

中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》显示，目前来自燃料周期的碳排放占汽车总碳排放量的70%以上，未来随着电动化的普及，汽车行业碳中和的重点将从燃料周期过渡到车辆周期。

“双碳目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素。”徐和谊说。

供应链企业碳减排责任可能更重

东风汽车集团有限公司董事长竺延风在泰达论坛现场表示，“双碳”目标为汽车产业带来严峻挑战，也创造了产业发展的新契机。他同时强调，“双碳”目标是系统性长期工程，应重视供应链领域的节能减排，主机厂与零部件企业一起协力减碳，关注全生命周期、全价值链减碳。

由于汽车产业链比较长，涉及上下游包括能源、材料等诸多密切相关产业，涉及了众多的供应链企业。汽车行业的原材料和零部件生产阶段的碳排放均远高于整车生产阶段，因此，供应链企业比主机厂肩负的碳减排责任更重。

“整体来看，汽车产业双碳目标实现虽然主导在整车企业，但重点却在产业链和供应商各环节（包括设计、采购、生产、使用、回收和服务等）。只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。”徐和谊表示。

在已公布实现碳中和时间表的主机厂中，产业链脱碳成为企业共同关注的领域，比如，丰田要求主要供应商2021年碳排放量要比上一年度减少3%；宝马集团计划到2030年在供应环节的碳排放较2019年降低20%；沃尔沃计划在2018年至2025年期间，供应链排放总量要消减25%，到2040年供应商实现零排放。目前，已有整车企业表示，不会把订单交给没有采取足够行动减少对环境影响的供应商，也不会选择没有按照《巴黎协定》的要求促使整体业务低碳化转型的供应商。

零部件企业已有减碳先行者

“双碳”变革下，亦有零部件企业率先行动，提出了明确的减碳目标和时间表。

全球最大的传统零部件供应商博世集团在2018年就提出到2020年在生产制造过程中实现碳中和的目标，并于2020年2月宣称率先在其全球400多个业务所在地实现研发和生产制造端的碳中和，成为全球首家达成这一目标的大型工业企业。据博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健介绍，博世在中国和全球同步实现碳中和，主要采用了以下四个手段：首先是博世的生产企业广泛使用能源管理平台，能有效对能源使用进行智能化管控，提升能效；其次是在生产环节尽可能多地使用可再生能源；三是购买绿电。在完成前三个手段后，还没有实现中和的碳排放部分，则通过购买碳汇来实现。

全球最大的汽车铝制零部件制造公司中信戴卡计划在2025年实现碳达峰，力争于2050年实现碳中和。具体将从以下四个方面着手：一是材料端将加速低碳新材料开发，提升水电铝使用比重，进一步使用再生铝；二是技术端将通过产品精准设计、装备改善、技术提升、工艺优化等措施实现减重、节能、提效；三是能源端将推广余热回收利用技术，提升绿色电力占比；四是生产端将打造低碳示范工厂，以成都凯斯曼为试点集中应用全流程低碳发展技术。

王晓秋则透露，上汽旗下零部件企业如汽车内饰科技公司——延锋汽车饰件系统公司已制定中长期减碳规划和目标，并定期向整车企业提交产品“碳足迹”报告。

加快低碳转型 零部件企业应积极探索全生命周期减排 

平原滤清器有限公司（以下简称“平滤公司”）党委书记、总经理崔本涛在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在“双碳”目标面前，零部件企业更应该顺应绿色低碳发展大方向，深入推进产业变革，加快向低碳、近零碳、零碳深度转型，重点关注产品低碳化、使用低碳化、制造低碳化及上下游能源低碳化等多个维度，从全生命周期角度不断持续地减少碳排放和污染物排放。

“零部件企业的减排，肯定也是零部件全生命周期的绿色低碳化。” 崔本涛表示。具体而言：在研发过程中可以使用新技术和更环保的新型材料，增加可回收材料的份额，还可以对零部件进行轻量化设计，简化产品的包装；在生产过程中优化运营，减少废品，提升制造的合格率，同时可以优化厂房、工艺和设备的设计，使用更节能的设施。此外，也还可以进行废料和能源的循环复用，比如滤材、钢材、塑料等废料的集中收集与利用，生产余热的回收利用；在物流过程中针对运输方式和路线进行合理规划，同时采用绿色动力的物流车队；在采购过程中，选择本地采购等等。

崔本涛介绍，平滤公司还在新产品的研发上主动携手整车企业，进行技术协作实现深度资源共享，确保较高的合作效率。比如，通过集成一些功能设计生产出集成模块化的产品，帮助整车企业减少一些零部件的种类；同时，运用新技术实现智能检测和寿命预测帮助整车企业优化汽车的行驶状态，提升发动机的经济性，减少整车的碳排放总量等。

芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司（以下简称“伯特利”）董事长袁永彬也告诉《中国汽车报》记者，汽车零部件企业是汽车行业实现碳中和的主力军。作为零部件企业，伯特利一方面可以通过技术创新，帮助降低汽车单位行驶里程的能耗。比如，伯特利支持制动能量回收的线控制动已经投产，零拖滞卡钳将于明年陆续量产，轻量化底盘零部件也在持续扩大规模，这些都将有效地降低单位行驶里程的能耗，助力汽车在使用过程中减碳；另一方面，伯特利也在积极推进降低产品生产过程中的能耗，比如筹划安装屋顶太阳能发电系统等。

以上，都是汽车供应链企业在脱碳、减碳方面积极探索的缩影。随着汽车行业碳排放标准体系的逐步建立和完善，需要有更多汽车供应链行业企业同整车厂一同行动起来，抢占未来产业链新风口，推进汽车全产业链、全生命周期绿色低碳发展，为我国实现“双碳”目标做出自己的贡献。